- Tesla: Neues Beta-Update für ausgewählte Kund:innen
- Mercedes-Benz: Autonom Parken per Handy-App
- Audi: Ehrgeizige Pläne für das Topmodell A8
- Opel: Assistenten an Bord, aber Autonomie verschoben
- Google-Auto selbstfahrend: Unter der Sonne Kaliforniens
- Autonom im ÖPNV unterwegs: Fahrer:innenlose Busse im Testbetrieb
- Autonome Autos: Das könnte die Zukunft bringen
Tesla: Neues Beta-Update für ausgewählte Kund:innen
Die Firma von Mobilitätsvordenker Elon Musk wird gerne als Softwareherstellerin mit angeschlossener Automobilfabrik bezeichnet. Tatsächlich fließt dort viel Entwicklungsbudget in Infotainment, Computerisierung und vor allem den Fahrassistenten. Dessen Bezeichnung als Autopilot sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch der Tesla-Assistent von der fahrer:innenlosen Zukunft noch weit entfernt ist – und der oder die Fahrer:in gesetzlich dazu verpflichtet ist, die Hände am Lenkrad zu lassen.
Je nach Hardwareausstattung und Softwareversion unterscheidet sich der Autopilot von einem Teslamodell zum anderen. Was Tesla bereits heute in seinem Premiumpaket an Assistenten bietet:
- Anhalten vor Ampeln und Stoppschildern
- Automatisches Navigieren mit Wechsel der Autobahn
- Automatischer Spurwechsel auf der Autobahn
- Herbeirufen des eigenen Tesla auf dem Parkplatz mittels App
Neues Update zunächst nur für defensive Fahrer:innen
Seit Oktober 2021 ist in den USA eine neue Probe-Ausbaustufe des Tesla-Autopiloten im Test. Installieren können das Full Self-Driving Beta v10.2 (FSD Beta 10.2) vorerst nur Kund:innen, die sich durch besonders sicheres und defensives Fahrverhalten qualifizieren. Das System soll SAE-Level 3 erreichen.
Echte Autonomie ist noch nicht zu erkennen. Kritiker:innen fordern, dass Tesla LiDAR-Sensoren in seinen Fahrzeugen verbauen sollte, was der Hersteller bis dato nicht tut. Erste Tesla-Prototypen mit der neuen Technik wurden aber schon gesichtet.
SAE-Level: Die fünf Stufen des autonomen Fahrens
- Level 1: Einzelne Assistenzsysteme wie ein Abstandsregler unterstützen beim Fahren.
- Level 2: Mehrere Assistenzsysteme arbeiten koordiniert und assistieren Fahrer:innen, etwa durch Spurhalten oder automatisches Einparken.
- Level 3: Automatisiertes Fahren unter Aufsicht: Das Fahrzeug fährt weitgehend selbstständig, Fahrer oder Fahrerin können sich anderweitig beschäftigen, lesen oder einen Film schauen. Bei Problemen müssen sie jedoch wieder eingreifen können.
- Level 4: Das Fahrzeug fährt komplett automatisiert. Ist es in bestimmten Umgebungen oder Situationen überfordert, übergibt es nach vorheriger Anmeldung die Steuerung zurück an den Menschen. Fahrerin oder Fahrer müssen also nicht kurzfristig übernehmen.
- Level 5: Das Fahrzeug ist komplett autonom unterwegs und transportiert nur noch Passagier:innen. Es müssen nicht notwendigerweise Steuerelemente wie ein Lenkrad an Bord sein.
Mercedes-Benz: Autonom Parken per Handy-App
Mit der S-Klasse setzt der Stuttgarter Autokonzern Standards bei Komfort und Sicherheit. 2021 beantragte er die Zertifizierung nach SAE-Level 3 für seine S-Klasse, beschränkt auf Autobahnstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen und bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 Stundenkilometern.
Daneben haben der schwäbische Hersteller auch das Valet-Parken im Blick. So wurden im Parkhaus 6 des Flughafens Stuttgart 180 Kameras installiert. Mit ihrer Hilfe kann die aktuelle S-Klasse selbstständig und fahrer:innenlos auf SAE-Level 4 einparken. Hierfür wird das Fahrzeug in eine Wartezone gestellt und per Handy-App der Auftrag zum Selbsteinparken erteilt.
Hallo Urlaub, ciao Parkplatz-Suchstress!
An diesen Flughäfen bieten wir den Valet Parking-Service an:
- Köln-Bonn
- Düsseldorf
- Frankfurt/Main
- Hannover
- Hamburg
- München
- Stuttgart
Woran die Unternehmen bei selbstfahrenden Autos forschen
- Multiple Sensorik aus Kameras, Radar, Infrarot, Ultraschall, Laser/LiDAR und GPS erfasst permanent Fahrzeugumgebung und -position.
- Ein leistungsfähiger Bordcomputer verarbeitet Sensordaten zu einem Gesamtbild seiner Umgebung und führt das Fahrzeug durch den Verkehr.
- Autos und andere Objekte im Straßenverkehr kommunizieren untereinander per schnellem 5G-Mobilfunk. Sie warnen sich bei Annäherung und geben Unfall- und Stauwarnungen weiter.
- Ein Navigationssystem mit den aktuellsten Streckendaten übernimmt die Routenführung. Das Navi lädt regelmäßig Aktualisierungen zu Staus, Baustellen und temporären Geschwindigkeitsbeschränkungen vom Zentralrechner.
Audi: Ehrgeizige Pläne für das Topmodell A8
Noch 2017 kündigte Audi für seinen im selben Jahr neu aufgelegten A8 autonomes Fahren auf SAE-Level 3 an. Der vollautomatische Staupilot sollte in all jenen Ländern aktiviert werden, in denen entsprechende gesetzliche Voraussetzungen geschaffen wären. Zur Einführung des Systems kam es aber nicht – wohl auch aus Sorge, bei Unfällen als Fahrzeugherstellende mitzuhaften.
So verbaut der Ingolstädter Autobauer in seinen Serienfahrzeugen gegenwärtig nur Level-2-Technik. Was der aktuelle A8 kann:
- Adaptive Cruise Control: radargestützte automatische Abstandsregelung mit Stop-and-go-Funktion
- Der Spurwechselassistent Side Assist warnt bei Geschwindigkeiten über 30 Stundenkilometer, wenn der Blinker gesetzt wird, obwohl im toten Winkel ein anderes Fahrzeug fährt.
- Der Lane Assist warnt Fahrer:innen ab etwa 65 Stundenkilometer Geschwindigkeit, sobald die Fahrspur versehentlich verlassen wird.
- Der Nachtsichtassistent erkennt per Wärmebildkamera im Fahrzeuggrill auch im Dunkeln Fußgänger:innen und warnt, wenn diese auf die Straße treten.
Wann Assistenzsysteme der Level-3-Kategorie bei Audi kommen? Der Hersteller nennt noch keinen Termin.
Opel: Assistenten an Bord, aber Autonomie verschoben
Auch Hersteller Opel forscht an der Fahrzeugautonomie. Aktuell in Serie erhältlich ist beispielsweise ein Spur- und Spurhalteassistent, der vorausfahrende Fahrzeuge erkennt und bei Kollisionsgefahr selbsttätig bremst. Der automatische Geschwindigkeitsregler passt das Fahrtempo an den übrigen Verkehr an und bremst ebenfalls bei einem drohenden Auffahrunfall.
Schon in der Kompaktklasse verbaut Opel mit dem 2022er Astra reichlich Sensorik für teilautonomes Fahren: Jeweils fünf Kameras und Radarsensoren sowie Ultraschallsensoren vorne und hinten schaffen den nötigen 360-Grad-Rundumblick. Über eHorizon von Continental gleicht das Auto seine Kamerabilder mit digitalen Streckendaten aus der Cloud ab. Das soll die räumliche Orientierung des Fahrzeugs beim Halten oder Wechseln der Spur unterstützen.
Von den 2016 noch als GM-Tochter geäußerten Plänen, innerhalb von fünf Jahren ein autonomes Auto am Markt zu haben, ist der Rüsselsheimer Hersteller inzwischen wieder abgerückt.
Better safe than sorry
Nerdpedia
Google-Auto selbstfahrend: Unter der Sonne Kaliforniens
Früh stieg der Suchmaschinenkonzern Google (heute: Alphabet) in die Erforschung autonomer Fahrzeuge ein. Anfangs setzte die Google-Tochter Waymo Toyota Prius und Lexus ein. Später entwickelte das Unternehmen seine eigenen, als Google-Ei bekannten Roboterautos mit markanter Kamerahutze auf dem Dach. Seit 2016 fährt Waymo Fiat-Chrysler.
Beim jüngsten Pilotprojekt können sich ausgewählte Kund:innen im kalifornischen San Francisco mit Robotertaxis auf Basis des Luxus-SUV Jaguar I-PACE kostenlos durch die Stadt kutschieren lassen. Die Küstenmetropole gilt wegen ihrer beengten Straßenverhältnisse als ideale Testumgebung.
Selbstfahrende Autos: Vor- und Nachteile
Vorteile:
- Fahrzeugautonomie könnte Freiheit gerade für ältere und mobilitätseingeschränkte Personen bedeuten.
- Auf dem Land könnten fahrer:innenlose Fahrzeuge den ÖPNV stärken.
- Auch für das Carsharing wäre die Technik ideal.
- Große Flotten selbstfahrender Fahrzeuge könnten den Verkehr in den ohnehin schon überlasteten Innenstädten zum Erliegen bringen.
- In vielen Ländern ist die Haftungsfrage bei Unfällen noch nicht geklärt.
Autonom im ÖPNV unterwegs: Fahrer:innenlose Busse im Testbetrieb
Das Fahren in belebten Innenstädten ist für autonome Fahrzeuge herausfordernd. Hier muss auf Fußgänger:innen, Radfahrer:innen, querenden Verkehr und Lichtzeichenanlagen zugleich reagiert werden. Trotzdem laufen derzeit in Deutschland mehrere Pilotprojekte.
Noch sind bei allen Systemen Fahrer:innen für den Notfall an Bord, und die Fahrgeschwindigkeiten sind meist niedrig. Die 2021 eingesetzten HEAT-Busse in der Hamburger HafenCity beispielsweise waren auf 25 Kilometer pro Stunde abgeriegelt. Der Osnabrücker Hubi-Testbus fuhr mit 15 Stundenkilometern.
Aber bereits die für Mannheim und Ludwigshafen geplanten ÖPNV-Shuttles des RABus-Projektes sollen 2023 innerorts mit 40 und außerorts mit 60 Stundenkilometern verkehren und so im laufenden, nicht autonomen Verkehr mitschwimmen können.
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Autonome Autos: Das könnte die Zukunft bringen
Das autonome Fahren bringt viele Vorteile und entlastet Fahrer:innen, weckt jedoch auch Befürchtungen bei Verkehrsteilnehmer:innen. Wenn die Technik ausreichend sicher und allgemein akzeptiert ist, könnte ihr eine große Zukunft bevorstehen. Neben der E-Mobilität liegt hier das zweite große Entwicklungsfeld für die Automobilindustrie.
Noch haben die Autokonzerne einiges an Forschungs- und Erprobungsarbeit vor sich. In einigen Jahrzehnten aber könnte autonomes Fahren ganz ohne Menschen am Steuer im Straßenverkehr der Normalfall sein und die Unfallzahlen senken. Deshalb schreibt die EU ab 2024 für Neufahrzeuge Geschwindigkeitsassistent, Notbremsassistent und Spurhalteassistent verbindlich vor.
